امتلك السودان ذات يوم أطول شبكة سكة حديد في أفريقيا — اليوم لا يكاد شيء منها يسير

في عام 1955، العام الذي سبق الاستقلال، امتدت شبكة سكك حديد السودان على مدى 4756 كيلومتراً. كانت تربط الخرطوم ببورتسودان على البحر الأحمر، وتمتد جنوباً إلى سنار وكوستي على النيل الأبيض، وغرباً عبر كردفان إلى نيالا في دارفور، وشمالاً على امتداد النيل إلى حلفا على الحدود المصرية. كانت عند الاستقلال واحدة من أوسع الشبكات في أفريقيا — البنية التحتية المادية لدولة تنقل قطنها وذرتها وبشرها على قضبان حديدية عبر الصحراء.

اليوم لا يُشغّل السودان سوى رحلات رمزية معدودة على جزء يسير من تلك الشبكة. القضبان مكسورة، وحوامل الشحن متهالكة أو غائبة، والمؤسسة مجوّفة، والمعرفة المكتسبة على مدى قرن قد تبددت. ما كان أحد أعظم أصول السودان الاقتصادية صار رمزاً للتراجع الوطني — تذكيراً بما كان ممكناً وما أُهدر.

ولم يحدث انهيار السكة الحديدية في الحرب؛ بل تراكم على مدى عقود، عبر الإهمال وشُح الاستثمار وإخفاق ممنهج في تكييف الشبكة مع اقتصاد متغير.

كيف فقد السودان سكته الحديدية

تتبع قصة تدهور سكك حديد السودان نمطاً مشتركاً بين خطوط السكة الحديدية الأفريقية من حقبة الاستعمار. بُنيت خدمةً لغرض تجاري محدد — في السودان: نقل القطن من مشروع الجزيرة إلى بورتسودان للتصدير — غير أن الشبكة لم تُطوَّر أو تُحدَّث بصورة ملموسة بعد الاستقلال. تآكلت تدريجياً الاقتصاديات التي مررت بها في الحقبة الاستعمارية، وآثرت الحكومات إنفاق موازناتها على الطرق لا على السكك.

فخ التمويل. أُديرت سكك حديد السودان كمؤسسة حكومية، وكلما ضاق الحيز المالي اختارت الحكومات انتزاع السيولة منها لا ضخها فيها. تأجيل الصيانة، وعدم استبدال العربات والجرارات، وإهمال تأهيل القضبان: حلقة الموت الكلاسيكية لمؤسسة الدولة. بحلول الثمانينيات، تدهورت الخدمة حتى بات الركاب والبضائع يتحولون إلى النقل البري — ليس لأن الطريق كان أفضل، بل لأن السكة الحديدية باتت لا يُعتمد عليها.

الضرر الجانبي لبرامج التعديل الهيكلي. برامج صندوق النقد الدولي في التسعينيات وما رافقها من ضغوط لخفض الإنفاق الحكومي عجّلت بالانهيار. قُلّصت الكوادر، وأُوقفت قدرات ورش الإصلاح، وبدأت المعرفة المتراكمة في الأفراد بالتسرب والضياع. منظومة السكة الحديدية تحتاج إلى قوى عاملة متخصصة: سائقو قاطرات، وفرق صيانة قضبان، وفنيو إشارات واتصالات، ومهندسو ورش. تستغرق تنمية هذه المهارات سنوات وتستعصي على الاستعادة متى ضاعت.

التحيز لصالح قطاع الطرق. كل ريال أُنفق على إنشاء طريق كان ريالاً لم يُنفَق على تأهيل السكة الحديدية. وقد حظيت الطرق تاريخياً بالأولوية في الإنفاق السوداني منذ الاستقلال — جزئياً لأن الطرق أقل تكلفة رأسمالية لكل كيلومتر، وجزئياً لأن مردودها السياسي أسرع، وجزئياً لأن قطاع النقل بالشاحنات يولّد قاعدة انتخابية عريضة من المستخدمين الذين يمتلكون صوتاً سياسياً.

انفصال جنوب السودان. أفقد انفصال الجنوب عام 2011 السودانَ عائداته النفطية وعمّق أزمته المالية، كما قطع الأجزاء الجنوبية من الشبكة التي كانت متوقعاً وصولها إلى أفريقيا الشرقية ضمن رؤية تكامل خطوط السكة القارية. وتبخّر المنطق الاقتصادي للاستثمار في المقاطع الجنوبية بين ليلة وضحاها.

الحجة الاقتصادية لإحياء السكة الحديدية

لماذا تهم السكة الحديدية وقد باتت الطرق قائمة والشاحنات تصل إلى معظم أنحاء البلاد؟

الجواب نعم، وبإلحاح شديد، لأسباب مرتبطة تحديداً بجغرافيا السودان وبنيته الاقتصادية.

الحجم والمسافة. السودان ثالث أكبر دولة في أفريقيا. المسافات من مناطق الإنتاج إلى الأسواق والموانئ هائلة. الخرطوم - بورتسودان 1200 كيلومتر. الأبيض - بورتسودان أكثر من 1400 كيلومتر. وعند هذه المسافات وبحجم حركة السلع الضخمة — الذرة والسمسم والقطن والفول السوداني والماشية والمعادن — تكون السكة الحديدية أقل تكلفة للطن/الكيلومتر بفارق كبير عن الشاحنات. القصيد هنا لا يقبل المقارنة.

تدهور الطرق. يعاني شبكة الطرق السودانية المشكلةُ ذاتها التي عانتها السكة الحديدية: شُح الصيانة. الشاحنات الثقيلة تُلحق بالطرق أضراراً تفوق ما يُرمَّم. أما البضائع المنقولة بالسكة الحديدية فلا تُلحق ضرراً بالطرق أصلاً. التكلفة الخفية للشحن البري — الطرق المقطّعة والجسور المنهارة وعدم صلاحية الطرق غير المعبّدة موسم الفيضانات — ضخمة لكنها تبقى في معظم الأحيان خارج أي مقارنة بين نفقات السكة والطرق.

التكامل الإقليمي. يقع السودان في قلب منظومة نقل إقليمية لا تزال قيد الإنشاء. تتضمن رؤية الاتحاد الأفريقي للسكة الحديدية المتكاملة ممراً يعبر السودان رابطاً مصر بإثيوبيا ثم أفريقيا الشرقية. ويتوقع مشروع سكة حديد منظمة التعاون الإسلامي محوراً غرب-شرق يخترق السودان. وبورتسودان — الميناء البحري الوحيد — هو المنفذ الطبيعي لجنوب السودان وإثيوبيا وتشاد وجمهورية أفريقيا الوسطى. السكة الحديدية السودانية المعافاة أصل إقليمي لا محلياً فحسب، وهي مصدر إيرادات عبور.

استخراج المعادن. إعادة تشغيل القطاع المعدني — الذهب والكروميت وخام الحديد تحديداً — مشروطة جزئياً بتكاليف النقل. نقل خام الكروميت من تلال الإنجسنا إلى منشأة تحويل أو ميناء يتطلب وسيلة نقل. بتكاليف الطرق الراهنة على هذه المسافات، تصبح الرواسب الحدية غير مجدية اقتصادياً. أما بتكاليف السكة الحديدية، فقد تُصبح مربحة.

ما تستلزمه عملية الإحياء

إعادة بناء سكك حديد السودان ليست مسألة تمويل فحسب، رغم ضخامة التمويل المطلوب. تستلزم سلسلة من القرارات والاستثمارات.

تأهيل المسارات القائمة لا إنشاء شبكات جديدة. حق مرور الشبكة القائمة هو أثمن أصول سكك حديد السودان. ممر الأرض مرسوم ومقاساته معروفة وتاريخه راسخ. تأهيل القضبان الموجودة أقل تكلفة بكثير من مد خطوط جديدة. الأولويات: الممر الرئيسي إلى بورتسودان (العمود الفقري الاقتصادي)، وفرع كردفان (الرابط بالعمق الزراعي)، وخط كسلا (الربط بالشرق الزراعي وتوفير الممر الشرقي نحو إثيوبيا).

الاقتناء الأولي لعربات وجرارات مستعملة. تكاد سكك حديد السودان تخلو من قاطرات وعربات شحن صالحة للتشغيل. إعادة التشغيل الواقعية تبدأ باقتناء مستعمل من الأسواق الدولية، على أن تتضمن الخطة تدريجياً اقتناء جديداً. المصنّعون الصينيون والهنود وجنوب أفريقيا يورّدون للسكك الحديدية الأفريقية بأسعار تنافسية.

إعادة بناء المؤسسة. المنظومة التي أدارت السكة الحديدية السودانية قرناً كاملاً تحتاج إلى إعادة تشكيل. هذا لا يعني توظيف أفراد فحسب، بل إعادة بناء بنية التدريب: الورش وبرامج التدريب المهني والمعاهد التقنية التي أنتجت تلك القوى العاملة. أجيال من عمال السكك الحديدية السودانيين تقاعدت أو رحلت. جيل جديد يحتاج إلى تكوين من شبه الصفر.

الشراكة مع القطاع الخاص. نموذج السكة الحديدية المملوكة كلياً للدولة والمُشغَّلة بأيدي الدولة — الذي أخفق في أفريقيا — لا ينبغي أن يُعاد إنتاجه ببساطة. عمليات الشحن على وجه الخصوص تصلح لمشاركة القطاع الخاص: اتفاقيات امتياز تمنح المشغّلين الخاصين حق استخدام البنية التحتية مقابل التزامات الصيانة ومستويات الخدمة.

للمزيد — مكتبة كنداكة